Tilbake til Bjørvika

En stealt-jagerfly som har nødlandet i Oslo havn? Eller en sfinks med forlabbene ute i vannet? – Operaen ser slett ikke ut som en bygning. I alle fall ikke av det slaget vi et vant til. Hus har liknet på hus og stort sett vært rektangulære og hatt loddrette vegger, uansett hva slags stilart de har vært bygget i. Men den nye operaen tilhører en annen kategori. Den gjemmer seg under skråflater og er mer som en landskapsform. Har mennesket begynt å imitere naturen? Eller minner operaen oss om at også landskapet, og ikke bare bygningene, er formet av mennesket? Ikke fullstendig selvsagt, de store landskapsdragene er der fortsatt. Men de opprinnelige trekkene er blitt mindre tydelige etter hvert som mennesket bygger, sprenger, fyller ut og planter til. Og det er i særlig grad sant i Bjørvika. Operaens hvite marmorås ligger på det mest mennskeomformede sted i Norge.

Ikke bare er dette byområdet fullstendig preget av menneskers aktivitet, det er også ganske fersk byggegrunn. For tusen år siden var kystlinjen annerledes. Bjørvika var en bred bukt som strakte seg adskillig lenger inn i landet og nådde helt opp til Enerhaugen. Siden har landet hevet seg og masser er blitt fylt ut i havet. Lange brygger strekker seg nå ut i havnebassenget og tetter igjen det meste av det som i middelalderen var en lun vik, et naturlig sted for en handelsplass og etter hvert en by.

Oslofjorden trenger seg dypt inn i landet, og den som kommer sjøveien når til slutt frem til et vennlig og skjermet sted. Oslos store landskapsrom er blitt sammenliknet med et stort amfiteater rammet inn av åser og vendt mot sør. Gulvet i dette rommet er langt fra flatt, det bølger og deles opp av høydedrag. Én markant åsrygg strekker seg sørover og deler det store landskapsrommet i to. Langs den kom folk kommet ridende, forbi den middelalderske steinkirken som vi nå kaller Gamle Aker kirke, ned Akersgata og videre ut til festningen ytterst der neset kaster seg i fjorden.

Byen oppstår
Øst for denne høyderyggen videt Bjørvika seg ut i en romslig halvsirkel. Det var godt med ferskvann her. Tre vannveier munnet ut i bukta: Alna, Hovinbekken og Frysja (Akerselva) – og mellom de to første, på flatene under Ekeberget, ble byen anlagt.

Til å begynne med var det var en beskjeden by med noen få tømmerhus. Men den vokste raskt etter at kong Harald Hardråde tok sete her på midten av tusentallet. På 1100-tallet ble de opprinnelige trekirkene erstattet av større kirker bygget i stein. Det ble ganske mange kirker etter hvert: Korskirken og kirker viet til Maria og helgnene Laurentius, Clemens, Nikolai og Hallvard. Like utenfor byen lå Nonneseter kloster og fransickanerklosteret, og rett ut i fjorden, på Hovedøya, holdt cistersienserne til, så det kirkelige nærværet var sterkt.
Det var to maktsentre: Kongen ytterst på neset ved Alnas utløp og biskopen noen hundre meter lenger mot nord. Monarken holdt til i en borg og hadde et imponerende kapell, Mariakirken. Bispesetet lå ved siden av byens hovedkirke, den 65 m lange St. Hallvard-katedralen. Mellom kongens og bispens residenser gikk byens to hovedgater, Østre og Vestre strete kranset av lave laftede hus. Langs strandkanten lå sjøbodene tett i tett.

Byen var på sitt største på 1300-tallet under kong Håkon 5. Magnusson. Siden kom det uår med pest, bybranner og økonomiske nedgangstider. Det var derfor en redusert by som kong Kristian 4. besluttet å flytte etter bybrannen i 1624. Kongen flyttet ikke byen så langt, bare til den andre siden av Bjørvika der den fikk en rasjonell byplan, en effektiv havn og dessuten kunne beskyttes av Akershus festning.

Middelalderens Oslo på østsiden av Bjørvika hadde ingen regelmessig byplan. Den nye byen, Christiania på vestsiden, var regulert etter tidens prinsipper med en ruteplan bestående av tre langgater i øst-vest retning og seks tverrgater. I dag kaller vi denne delen av hovedstaden ”Kvadraturen,” og vi sier at det er en renessanseplan, men egentlig er griden mer universell enn som så. Den ble benyttet av antikkens grekere da de anla nye byer og det samme skjedde i Nord-Amerika i nybyggertiden der. Rutenettet er greit å ty til når byer skal anlegges raskt og rasjonelt. Mot nord og vest ble Christiania beskyttet av en bymur formet som et kvart sirkelslag med utstikkende bastioner. I sør lå festningen. Terrenget skrådde ned mot havnen i øst. Altså var også den nye byen vendt mot Bjørvika.

På 1700-tallet ble Christiania et viktig senter for trelasteksport. På nordsiden av Bjørvika, ved Vaterland og Grønland ble arealer vunnet inn ved oppfylling og disse ble benyttet til lagertomter for planker og bord fra sager i byens omland. Det er på disse bordtomtene ved Akerselvas utløp at Operaen nå er reist.

Den store ekspansjonen
Byen vokste jevn og trutt, men det store spranget fremover skyldtes løsrivelsen fra Danmark i 1814. Christiania ble hovedstad og en rekke institusjonelle bygninger måtte reises. Den viktigste var Slottet, statsoverhodets residens. Til å begynne med var det i Kvadraturen kongen bodde når han var i byen. Bernt Anker hadde testamentert sin romslige bolig, Paléet i Prinsens gate, til offentlig bruk. I den første tiden var det her kongen holdt til.

Kong Karl Johan ville at hans nye residens skulle være godt synlig og ligge på Bellevue-høyden. Dette høydedraget lå i landlige omgivelser et stykke vest for bykjernen. Stedsvalget fikk store følger for byutviklingen. Langs den nye hovedgaten opp til Slottet ble sentrale institusjoner plassert: Stortinget som åpnet i 1866 og Universitetet i 1854, noen få år etter Slottet stod ferdig. Dermed var det tydelig at byens sentrum igjen i ferd med å forskyves vestover.

Den nye hovedgaten var en stortenkt løsning som ettertiden har vært takknemlig for, men ikke alle i samtiden var like begeistret. Johan Sebastian Welhaven spør i 1837: Byen kan spadsere ut i Løkkerne og til Slottet, men hva vil den der? Christiania er en Søstad, og en Delphin skal ikke tragte efter at boltre seg i kløvermark.”

Nå ble ikke alle de sentrale bygningene reist i kløvermarkene der i vest. Børsen, Norges Bank og Christiania Theater (som alle ble tegnet av tidens dominerende arkitekt, Christian Heinrich Grosch) ble bygget i det gamle bysenteret ved Akershus festning. Dessverre ble teateret herjet av brann i 1890-årene og så erstattet av Nationaltheatret i Studenterlunden. Det åpnet i 1899. Dermed ble Karl Johan-områdets dominans enda tydeligere, særlig som underholdningssenter. Der lå fornøyelsesstedet Tivoli, og siden har kinoene og andre teatre blitt bygget nær byens hovedgate. Men lenge klarte Kvadraturen å beholde sin forrang som forretningssenter. Kanskje var det fordi Børsen lå her at de store bankene reiste prangende hovedkvarterer ved Rådhusgata. Store skipsrederier etablerte seg også med imponerende bygninger i dette strøket. Kristian 4s by ved Bjørvika, Kvadraturen har vært vårt CBD – Central Business District – frem til ganske nylig.

Langt på vei skyldtes dette at Bjørvika var byens havn. Welhaven hadde rett i at Christiania var en ”Søstad”. I løpet av 1800-tallet økte havnetrafikken sterkt, og i 1870-årene ble Bergen passert som landets største eksportby. Dette gjorde at havnen måtte bygges kraftig ut. I 1846 ekspanderte den rundt Akershusneset, og det første bryggeanlegget på vestsiden av festningen ble anlagt. Tre år senere stod den første steinkaia i Pipervika klar. – Men fortsatt var det Bjørvika som var sentrum for havnelivet. Her ble Oslo Havnelagers mektige bygning reist i 1916. Med 32 000 m2 gulvflate fordelt på ni etasjer var det et av Europas største byggverk, og samtidig en av Norges første betongbygninger. Kontrasten var stor til dets forgjenger litt lenger inne i vika, det elegante toetasjes Stenpakkhuset fra 1850. Og mellom dem markerte myndighetene sitt nærvær i 1896 ved å oppføre Kristiania Sjøtoldsted i nyrenessanse etter tegninger av arkitekt Adolf Schirmer.

Havna gjorde Bjørvika til selve innfallsporten til byen. Denne funksjonen ble ytterligere forsterket da Norges første jernbanelinje, hovedbanen mellom Chistiania og Eisvoll, ble åpnet i 1854. ”Jernbanegaarden” ble bygget innerst i vika, ”i Havnens umiddelbare Nærhed, samt i en kort Afstand fra Toldboden, Pakhuserne og Byens Centrum.” Dermed ble Bjørvika byens definitive knutepunkt, en rolle som stedet fortsatt har. Men samtidig ble jernbanesporet en barriere som kuttet forbindelsen til de nære byområdene mot nord. – Den moderne tid var kommet til Bjørvika, med grensesprengende nyvinninger og tilhørende ulemper. Transport ble stikkordet for mye av den utviklingen som kom til å prege den lune bukta der middelalderens Oslo oppstod.

Et revolusjonerende transportmiddel
Mer enn totusenetthundre år skiller Alexander den store og Napoleon. Den franske keiseren hadde kanoner og geværer, så våpenteknisk var hans arme mye mer avansert enn Alexanders. Men når det gjaldt landeveis transport, var de på samme nivå. Begge hærførene rykket frem til hest. Så, åtte år etter Napoleons død, skjedde et viktig gjennombrudd: Den første jernbane med dampmaskin som drivkraft ble åpnet mellom Liverpool og Manchester i 1829. Dette var en revolusjonerende begivenhet. I løpet av noen tiår ble et nett bygget ut som bandt sammen byer og nasjoner og strakte seg over kontinenter.

Den 8. august 1851 nådde den nye tid Christiania. Skolene hadde fri, og butikkene var stengt. Festkledde mennesker møtte frem for å se stadtholder Severin Løvenskiold ta det spadestikket som markerte at arbeidet med Norges første jernbanelinje var i gang.

En jernbanestasjon var et møte mellom arkitektens og ingeniørens verden. Arkitekten formgav en representativ bygning i en eller annen historisk stil. Den måtte inneholde venterom, ekspedisjon og noen kontorer. Den andre delen av stasjonsanlegget var en luftig toghall oppført i støpejern. Dette ble etter hvert til noen av tidens dristigste ingeniørarbeider. Tydeligst ser man denne kontrasten I St. Pancras Station som stod ferdig i London i 1876. Den møter byen med en imponerende hotell- og stasjonsbygning formet som et fransk middelalderpalass. Bakenfor ligger den store toghallen som spenner hele 243 fot, det lengste spennet i bygningshistorien til da.

Forholdene var enklere i Christiania. Men den sidestilte stasjonsbygningen Heinrich Ernst Schirmer og Wilhelm von Hanno tegnet, lå langs nordsiden av sporet og var staselig nok. Den ble oppført i upusset tegl med tårnoppbygg på midten og kraftige gavlmotiver i hollandsk renessanse. Toghallen hadde et stort halvsirkelformet vindu i gavlen slik at man kunne titte inn på toget.

Etter et par tiår var stasjonen i Christiania for liten. Hovedbanen til Eidsvoll ble knyttet sammen med Kongsvingerbanen og forbundet videre med det svenske jernbanenettet. Dessuten besluttet Stortinget i 1871 å bygge Østfoldbanen. Det ble klart at det måtte bygges en ny stasjon.

Løsningen ble Østbanstasjonen, en stor U-formet bygning der den gamle stasjonsbygningen ble beholdt som fløy mot nord. Den nye bygningen, tegnet av Georg A. Bull, minnet om et renessansepalass, og hadde to hovedfasader. Den lengste og mest imponerende var mot havnen i sør, men den viktigste var mot vest hvor den avsluttet byens hovedakse. Kongens residens i den ene enden og porten inn til byen i den andre, det lot seg høre.

Men plassen foran stasjonsbygningen hadde en haltende form og var ikke særlig representativ. I 1913 tok ordfører Hieronymus Heyerdahl initiativet til å omforme Jernbanetorget. Kommunen kjøpte eiendommer i de tilstøtende gater og omregulerte torget slik at det ble en tilnærmet symmetrisk plass med Karl Johans gate som midtakse. To rederier reiste ambisiøse bygninger: Amerikalinjens prektige palé (1918) langs plassens sørside og DFDS-gården (1918), Karl Johans gate 1, trukket tilbake slik at det skulle bli mulig å utvide byens hovedgate. Det vellykkede resultatet av reguleringen av Jernbanetorget gjorde at Heyerdahl fikk mot til et enda dristigere initiativ: I 1915 lanserte han forslaget om å bygge byens rådhus i Pipervika. Det resulterte i at bystyret i 1950 flyttet fra Kommunegården (Gamle Logen) i Kvadraturen til det rådhuset vi har i dag.

Nettet samles
Østbanestasjonen i Bjørvika og Vestbanestasjonen i Pipervika. I hovedstaden var det to
inngangsporter til landets jernbanenett. Bare et pussig spor for godstrafikk over Rådhusplassen og rundt Akershus festning knyttet de to stasjonene sammen. Gevinsten ved å la alle jernbanelinjene løpe inn til én stasjon, var opplagt. Det trengtes en togtunnel under Oslo sentrum, og Østbanestasjonen måtte erstattes av en Sentralstasjon.

I 1947 vant John Engh og Peer Qvam konkurransen om den nye stasjonen. Det var opplagt at den gamle bygningen skulle rives. Årene gikk og det dro ut med bygging. I mellomtiden endret stemningen seg. På 1970-tallet hadde bevaringstanken vokst seg sterk, og det ble umulig å fjerne den gamle stasjonen. Arkitektene Engh og Seip, som hadde jobben, foreslo at Østbanestasjonen burde være inngangen til den nye anlegget, men det ville ikke NSBs ledelse. Isteden vanskjøttet de den gamle praktbygningen og brukte den som parkeringshus. Det var først da vinter-OL på Lillehammer nærmet seg, og NSB forsto at togreisen fra hovedstaden til olympiabyen måtte starte på en verdig måte; at NSB bestemte seg for å restaurere Østbanehallen og la den bli avgangshall for for OL-togene.

Siden 1994 har altså landets viktigste jernbanestasjon hatt to hovedadkomster fra vest: Østbanehallen rett i Karl Johan aksen og den nye vestibylehallen til Oslo S ved siden av. Sistnevnte har sin inngang på en høyereliggende plass, en nødløsning som oppsto fordi togtunnelen stiger opp der.

En ny stasjonsbygning, den fjerde, stod klar til åpning av Gardermoen høsten 1998. Flytoget fikk sitt tilbygg, en elegant boks med stor glassvegg og en tynn takskive båret av en stålkonstruksjon. Bygningen, som er tegnet av NSB Eiendoms Arkitektkontor ved Ivar Lykke og Marius Wormdal, legger seg forsiktig inntil Østbanebygningens langfasade mot sjøen og respekterer den gamle bygningens gesims. Det er en bygning som er både kultivert og dristig og som tilfører stasjonsanlegget en sårt tiltrengt følelse av å være på høyde med sin tid.

Arkitektkonkurransen i 1947 gav oss også et annet transportnett: John Enghs opprinnelige partner, Peer Qvam, fikk i oppdrag å tegne stasjonene til T-banen. Utbyggingen av de vestlige baner startet i 1890 da det først vognsettet kjørte ut fra Majorstuen på vei nordover mot Besserud ved Holmenkollen. Rett etter annen verdenskrig startet utbyggingen av drabantbyene nord og øst i Oslo. De fikk forbindelse til sentrum ved hjelp av T-banelinjer som gikk ned til Jernbanetorget.

Situasjonen var altså parallell for T-banen og jernbanen: Begge transportsystemene stoppet opp øst og vest for Oslo sentrum. En tunnel i to etasjer ordnet begges behov og styrket Bjørvikas funksjon som det store knutepunktet. Denne knutepunktfunksjonen oppsto fordi byens havn lå her. Havnen var inngangsporten til byen og landet. Så kom jernbanen og T-banen og til slutt det hurtige flytoget til hovedflyplasssen, den nye porten til Norge.

Bilbyen
På slutten av 1800-tallet oppstod enda et nytt transportmiddel. Det var ikke bundet til skinnegang, slik toget var, men skulle få plass på veier og gater som andre rullende kjøretøy. Det kunne oppnå stor hastighet og hadde derfor et problematisk forhold til den eksisterende bybebyggelsen.

Bilen krevde nye løsninger. Allerede i 1922 lanserte Le Corbusier sin drastiske plan Une Ville Comtemporaine der han forslo å rive store deler av Paris og erstatte den historiske bebyggelsen med frittliggende høyhus. Mellom skyskraperne suste bilene avgårde på motorveier. Nå var det urealistisk å rive sentrum av Paris, men krigens herjinger skapte nye muligheter. Le Corbusiers plan fra 1945 for den bombede franske byen Saint-Dié viste en ny sentrumskjerne med viktige offentlige bygninger på et hevet, noe forblåst fotgjengertorg. Under kunne biltrafikken bevege seg uforstyrret. Nesten tjue år senere foreslo arkitekt Håkon Mjelva en tilsvarende løsning for Bjørvika. Terrenget fallet fra Domkirken mot Jernbanetorget. Mjelva lot derfor et fotgjengerplatå starte ved Kirkegata og strekke seg østover. For oss er det interessant at han plasserte en ny operabygning nøyaktig der den nå er bygd.

Mjelva forslo sitt platå oppå de store trafikkanleggene som da var underveis i Bjørvika. De har følgende bakgrunn: Da bilsalget ble frigjort i 1960, økte antall biler i Norge drastisk. Noe måtte gjøres. Boligområdene måtte avlastes ved at trafikken ble kanalisert til hovedårer med stor kapasitet. En trafikkanalyse for Oslo i 1966 foreslo et komplett ringveisystem med radialer. Riktignok hadde Oslo allerede et ringgatesystem planlagt av Harald Hals på slutten av 1920-tallet. Det bestod av velregulerte gater som bandt sammen byen fra Frogner plass i vest til Finnmarksgata på Østkanten.

De nye trafikkårene lot vente på seg og ble endret underveis. Hausmannsringen ble til Ibsenringen og kom nærmere sentrumskjernen. Den ble gjennomført med flere tunneler og ble mer skånsom mot den eksisterende byen. Siden er det blitt harselert med de løsningene som ble foreslått i 1966, men de representerte tidens fornuft. Den sammenhengende trafikkplanen for Oslo var et pionerarbeid i norsk sammenheng. Ute i verden var de mange byer som gjennomførte tilsvarende løsninger på den tiden. Men av trafikkanalysens forslag ble bare gjennomført i Bjørvika. En bymotorvei ble anlagt fra Børsen til Bispegården med en arm nordover til Lakkegata. Det hele ble koblet sammen ved hjelp av en trafikkmaskin i to plan kalt Bispelokket, ferdig i 1971. – Dermed var det etablert en ny barriere i Bjørvika. Motorveien la seg ved siden av jernbanesporene og kvalte fullstedig den vika som hadde gitt opphav til byen.

Tunnel, park og opera
På 1980-tallet så man at dette ikke var en god løsning. Oslo måtte gjenerobre sitt forhold til sjøen. Trafikksystemet måtte tenkes på nytt. Akers Mekaniske Verksted var på vei ut. Sentrale havneområder kunne få nye funksjoner. En avgjørende hendelse ble en internasjonal idékonkurranse i 1982, ”Byen og fjorden - Oslo mot år 2000.” Den hadde som formål å åpne byen mot fjorden og tok for seg hele strekningen fra Frognerstranda til Akerselva.

Konkurransen ble startskuddet for forvandring av Akers Mek til Aker Brygge. Takket være midlene fra bompengeringen ble trafikken fjernet fra Rådhusgata og ført ned i ny tunnel fra Børsen til Aker Brygge. Christiania torg ble gjennomført med fontene, og Rådhusplassen ble bilfri. Erfaringen fra konkurransen ble videreført i en kommunedelplan for Bjørvika i 1988. I den var det tegnet inn et lite grønt område ved lokomotivhallen og ruinen etter Mariakirke. Dette ble spiren til Middelalderparken. Bøkene til arkeolog Erik Schia med livaktige illustrasjoner av Karl-Fredrik Keller hadde førte til økt kunnskap om historien der Oslo hadde oppstått. På midten av 1990-tallet kom middelalderfestivalen med ridderturnering, og siden har Øya-festivalen festet Middelalderparken i den folkelige bevissthet.

Kommunedelplanen foreslo også en biltunnel gjennom Ekebergåsen, men lot den munne ut langt inne i Bispevika der den knyttet seg til den halvdelen av motorveisystemet som var tenkt å være igjen i Bjørvika. Heldigvis ble Ekebergtunellen senere bygget i sin nåværende ytre trasé, noe som muliggjorde en sammenhengende Bjørvikatunnel fra Festningstunnelen til Ekebergtunnelen. I 1992 gav Stortinget en ekstrabevilgning for å planlegge Bjørvika-tunnelen under fjorden.

I 1995 kom ”Byutvikling og bymiljø. Kommunedelplan for Indre Oslo.” Her ble det for første gang lansert en helhetlig løsning for Bjørvika med et komplett tunnelsystem som åpner opp for et mye større byutviklingspotensialet. I denne utredingen fins en tegning som viser operaen plassert i Bjørvika, nær Østbanestasjonen. Denne tanken ble styrket i en rapport som kom året etter. Bakgrunnen var at Telenor var på flyttefot, og oslopolitikerne ville vise at bedriftens hovedkontor kunne få plass i Bjørvika. I rapporten ”Telenor og byutvikling på Nyland” viser en perspektivtegning, laget av Lunde & Løvseth, på en overbevisende måte operaen mellom Prinsens gates forlengelse og fjorden, rett ved plassrommet foran Østbanestasjonens sjøside. Tegningen, som ble vist til kulturminister Åse Kleveland, gav troverdighet til Bjørvika som opera-alternativ.

En ny utreding i 1998, ”Byutvikling i Bjørvika – Bispevika. En analyse av potensialet for verdiskapning, ” var et avgjørende arbeid som Statsbygg og Plan- og Bygningsetaten stod bak. Her ble det anvist ny tomt for operaen, anonymisert ”en større nasjonal kulturinstitusjon”. Skulle man bygge den der Lunde & Løvseth hadde foreslått, måtte motorveien fjernes først. Nå pekte rapporten ut en tomt som var uavhengig av dagens og fremtidens veisystem: Et kvartal lenger mot sør, halvveis ut i fjorden og mellom senketunnelen og Bispelokket. Nå var det funnet en tomt for operaen og dermed kunne den bli en motor for byutviklingen i Oslos mest mishandlede bydel. Vestbanetomta var ikke attraktiv lenger etter at Riksantikvaren fredet stasjonsbygningene. Det var derfor ikke så merkelig at Stortinget i 1999 bestemte seg for at den nye operaen skulle bygges i Bjørvika.

Men hvordan skulle selve bydelen se ut? Parallelt med opera-konkurransen ble fire ulike arkitektteam bedt om å levere inn forslag til utformingen av Bjørvika. I slutten av år 2000 forelå evalueringen av de fire parallelloppdragene. Evalueringsgruppen (bestående av Statens vegvesen, NSB Eiendom, Plan- og Bygningsetaten og Statsbygg) likte best forslaget til Gruppe 1 (AHO/LPO m.fl.). Det bearbeidet de videre til et femte, omforent forslag som ble lagt frem for bystyret. Politikerne vedtok så dette samt en tilleggsliste med 36 punkter, inneholdende stort og smått. Viktigst var det at de også ønsket at Søreng-utstikkeren og Grønlia skulle tas med i planen.

I 2003 stadfestet Miljøverndepartementet den juridisk bindende reguleringsplanen og dermed er de store trekkene i den ny bydelen på plass. Den vil bestå av fire deler med hvert sitt særtrekk: Bjørvika (med opera, en utvidelse av sentrum), Bispevika (med boliger og næring), Sørenga-utstikkeren og Grønlia (hovedsakelig med boliger) og Middelalder-parken (med museum). Sju allmenninger på tvers skal binde sammen den eksisterende byen med fjorden, og hanepromenaden gir tilgang langs fjorden. Siktlinjene fra kulturminnene skal tas vare på.

Det fins tre hovednøkler til den store miløforbedringen som skjer i Bjørvika. Én er tunnelen under fjorden som gjør det mulig å fjerne bymotorveien. En annen er bestemmelsen om et infrastrukturfond for gater, plasser og teknisk anlegg. Alle utbyggerne i Bjørvika må betale et bidrag til utviklingen av fellesanleggene. Dette er Victor Normanns verk. Den tredje nøkkelen er operaen, et stort arkitekturverk av internasjonal klasse. En magnet som vil trekke folk ned mot Akerselvas utløp. En attraksjon som vil være med på å dreie byens tyngdepunkt tilbake til Bjørvika, der det hele startet for tusen år siden.

Til sist: Opera-origami og plassgulv
Sfinks eller jagerfly. Hvorfor ser operaen ut som den gjør? Eller for å spørre mer generelt: Hvordan blir arkitektur til? Hvordan bestemmer arkitekten bygningens form? Selvsagt fins det mange svar, det er mange faktorer som virker inn: Tomten og omgivelsene, lover og reguleringer, byggherrens ambisjonsnivå og prosjektets økonomiske rammer, tilgjengelig byggeteknikk og hva som er en fornuftig organisering av byggeoppgaven.
Men i tillegg kommer noe annet: Bevisste eller ubevisste forestillinger om hvordan et hus skal se ut. For eksempel har arven fra antikken vært normdannende. Selv i Grünerløkkas leiegårder fra slutten av 1800-tallet og 1920-tallets bankpalasser, merkes ekkoet fra Roma og Hellas. Via renessansen har impulsene spredd seg nordover og kommet helt opp til våre breddegrader. Tempelgavler og doriske søyler tilhører en grammatikk som også mange generasjoner norske arkitekter er blitt lært opp i.

Men i vår tid fins det også andre formingsidealer. Den abstrakte kunstens frie former fikk avgjørende innflytelse på moderne arkitektur. Under strukturalismen på 1960- og 70-tallet rådde systemtankegangen. Bygningene ble sett på som additive byggesett som kunne endres over tid når nye behov oppstod. – Men Snøhetta er et arkitektkontor som har vokst frem fra en annet rot.

”Hva vil fremtiden bringe? Hva kommer? (…) Hvem kommer?”, står det i lederen for nr. 5/1988 av tidsskriftet Byggekunst. Nummeret var et temahefte med tittelen ”En ny generasjon” der 20 unge norske arkitektkontorer ble presentert. Lederen sluttet slik: ”Fra rekken av dagens unge vil morgendagens betydelige arkitekter stige frem. Kanskje er noen av dem med i dette heftet.”
Dette var året før Snøhetta vant konkurransen om biblioteket i Alexandria. I 1988 hadde de knapt bygget noe. De hadde heller ikke seiret i noen arkitektkonkurranse, men i løpet av kort tid hadde kontoret fått en 2. premie, en 3. premie og et innkjøp i tre ulike konkurranser. Det var klart de hadde et potensial.

I den innledende artikkelen til heftet gjøres det oppmerksom på at til tross for gruppens urnorske navn, har den sin oppmerksomhet rettet mot den internasjonale utviklingen. Allerede ved starten av kontoret orienterte Snøhetta seg mot den store arenaen. Dessuten: Vi skal dessuten merke oss at kontoret het Snøhetta Arkitektur. Landskap og bestod av både arkitekter og landskapsarkitekter. De fortalte at de var inspirert av den amerikanske gruppen SITE og Land Art-bevegelsen. Dette doble ståstedet, i arkitekturens verden og i en kunstnerisk fortolkning av landskapet, har gitt Snøhetta en annen formingsbase en mange andre.

Arkitekturen som en landskapsform med et billedskapende potensial, det er det vi ser når vi undersøker Snøhettas tidlige prosjekter. Allerede i 1986 deltok Snøhetta i konkurransen om Norsk vegmuseum på Øyer med et prosjekt med assosiativ kraft: Et skrevende tårn bar en bro over Mjøsa, og dette brotårnet ble selve symbolet for museet. Året etter deltok Snøhetta i konkurransen om badehus og konserthus ved Aker brygge. Deres prosjekt var en bygning som hadde store traverskraner og var plassert ute i havnebassenget, til dels under vannoverflaten. Prosjektet fikk en til å tenke på skipsverft og synkende skip. Og så i 1989 får Snøhettas sitt store gjennombrudd med seieren i den viktige internasjonale konkurransen om biblioteket i Alexandria. Det prosjektet har en hovedform som er storslått og lettfattelig: Et mektig sirkelslage med en geometrisk klarhet som er beslektet med de storladne byggverkene fra Egypts oldtid.

Den eldste arkitekturavhandlingen vi kjenner er De architectura libri decem av romeren Vitruvius. Der fremholdes det at god arkitektur har tre aspekter: firmitas (konstruktiv styrke), utilitas (nytte) og venustas (skjønnhet). At firmitas er helt avgjørende for at bygningen skal være robust, sier seg selv. Men ofte har konstruksjonen er større funksjon enn som så, den gir bygningen disiplinerende ro og verdighet. Den kan dessuten raffineres, som i en gotisk katedral, slik at dens linjespill blir en meget stor del av selve skjønnhetsopplevelsen.

For Snøhetta spiller vanligvis konstruksjonen ikke en slik rolle. Det er byggverkets overordnede form som er det viktigste. I et konkurranseprosjekt tidlig på 1990-tallet, for et kongressenter i den japanske byen Nara, tar de utgangspunkt i tomtas uregelmessige form. De klipper ut et ark med samme form og bretter og folder arket. Inspirasjonen er den gamle japanske kunstarten origami, papirbretting. Operaen i Oslo er beslektet med Nara-prosjektet. Den bruker hele tomta, behandler den som en foldet flate – og gir den så tilbake til byens befolkning. Dette siste aspektet blir tydelig hvis vi sammenligner tradisjonell operaarkitektur.

Storparten av Europas operahus er bygget på 1800-tallet og består av faste elementer. Overdådige fasader som signaliserer kunstartens festivitas. Et mylder av rom bak scenen (verksteder, garderober, sidescener osv), maskineriet som skal til for å produsere forestillingen. Selve salen, et akustisk instrument. Pluss pausearealene og publikums vei inn til salen.

Etter hvert ble trappeanlegget den mest ekstravagante delen av publikumsarealene. Trappen var bred, den delte seg i to og sikksakket seg oppover på en kunstferdig måte. Den var publikums scene der den besøkende ble sett og tok del i et sosialt spill. I en moderne operabygning som den i Bjørvika, vil en slik publikumstrapp virke noe gammelmodig. Det Snøhetta har gitt oss isteden er et stort og kunstnerisk utformet plassgulv, en gave til byens befolkning. En sosial scene som ikke bare er forbeholdt operagjestene, men som kan benyttes av alle.

Og den brukes! Siden åpningen av operaen har folk valfartet til Bjørvika. De har strømmet inn i vestibylen og fylt spisestedene til bristepunktet. Ikke minst har de vandret på taket, Oslos største kunstverk. De har tatt fatt på marmorgulvets stigning og merket hvordan landskapsrommet gradvis åpner seg og de får et helt nytt utsyn over byen. Det virker som det alltid er folk, mange folk, på operataket. De kommer for å ta del i en stor kulturell begivenhet: At Oslo har fått et stykke nyskapende arkitektur av verdensklasse – og at vi alle har blitt rikere.

Operaen har fått et gjennomslag som ingen kunne drømme om. Bygningen har blitt et felleseie, et verk som alle nordmenn har et forhold til, og et særegent byggverk som blir lagt merke til i fjernliggende verdensdeler. Denne suksessen ser nå ut til også å gi uttelling på den politiske arena. Etter noen få måneder gjør operaens popularitet at politikerne plutselig våger å lansere planer om det ene viktige kulturbygg etter det andre i Oslo sentrum. Kanskje har de endelig skjønt at dette er vårt gyldne øyeblikk? At oljerikdommen gir oss muligheter til å etterlate oss betydelige kulturelle verk som mange fremtidige generasjoner vil nyte godt av. Også av den grunn skal vi være takknemlige for operahuset i Bjørvika.

Publisert som første kapitel i boken Operaen høsten 2008